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  • 07.03.2017
  • von Von Tomaso Duso und Martin Gornig

Auto-Fusion Opel und PSA: Mehr Chancen als Risiken

von Von Tomaso Duso und Martin Gornig

Beschlossene Sache: PSA-Chef Carlos Tavares, Opel-CEO Karl-Thomas Neumann und Dan Ammann, Präsident von General Motors (v.l.) Foto: Arnd Wiegmann/REUTERS

Die Experten vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung sehen durch den Zusammenschluss von Opel und PSA gute Chancen für den gesamten Industriestandort Europa. Ein Gastkommentar

Der PSA-Konzern und General Motors sind sich einig: Der größte französische Autobauer und Opel, deutscher Sprössling des US-Konzerns General Motors, heiraten. Welche Chancen und Gefahren bestehen für den Industriestandort Europa und welche Folgen hat die Fusion für Deutschland? Wie muss die Politik reagieren?

Aus wettbewerbspolitischer Sicht ist die Lage relativ entspannt: Wenn die versprochenen Effizienzgewinne tatsächlich auftreten, wird trotz erhöhter Konzentration der Wettbewerb europaweit sogar intensiver. Auch industriepolitisch kann aus der Anfang der Woche besiegelten Ehe eine Erfolgsgeschichte werden. Wenn die Politik die Weichen richtig stellt, könnte Europa mithilfe dieses neuen mächtigen Akteurs den notwendigen Erneuerungsprozess in der Automobilindustrie besser bewältigen. Davon würde gerade das Autoland Deutschland, wo viele sich gegenwärtig Sorgen um die Arbeitsplätze bei Opel machen, profitieren.

Schärferer Wettbewerb

Selbstverständlich wird der Zusammenschluss wettbewerbsrechtlich geprüft. In Anbetracht  der Größe der Fusion und ihrer globalen Auswirkung wird die Europäische Kommission zuständig sein. Die Fusion wird den zweitgrößten Automobilkonzern Europas mit einem EU-Marktanteil - nach abgesetzten Personenkraftwagen - von knapp mehr als 16 Prozent schaffen. Damit würde die Fusion die Lücke zum europäischen Marktführer, die Volkswagen Gruppe (ca. 24 Prozent Marktanteil), teilweise schließen und möglicherweise für schärferen Wettbewerb sorgen. Nimmt man als Maßstab die Umsätze, ist die Lage noch entspannter, denn Luxusmarken wir Daimler und BMW können dann einen größeren Teil vom Kuchen für sich beanspruchen.

Die neue Gruppe wird in einigen Ländern wie Spanien und Frankreich vermutlich Marktführer werden. Die europäischen Wettbewerbshüter könnten daher spezifische Auflagen in diesen Märkten verlangen. Insgesamt aber ist der Zusammenschluss wettbewerbsrechtlich weitgehend unproblematisch, weil die drei Marken Peugeot, Citroën und Opel in unterschiedlichen EU-Ländern stark vertreten sind. Genau diese geographische Aufteilung deutet darauf hin, dass der Zusammenschluss auch signifikante Effizienzgewinne erzeugen kann. Neben möglichen Größenvorteilen könnte Synergien in Vermarktung und Vertrieb insbesondere dort generiert werden, wo die zwei Verlobten bislang keine starke Präsenz haben.

Am Beispiel Deutschland wird das besonders deutlich. Mit knapp über 100.000 Neuzulassungen haben Peugeot und Citroen zusammen dort in 2016 einen Marktanteil von drei Prozent erreicht. Mit etwa sieben Prozent war Opel der fünftgrößte Anbieter. Kombiniert würde die neue Gruppe aber immer noch deutlich unter VW mit seinen über 650.000 verkauften Autos bleiben. Die PSA Gruppe könnte aber hierzulande stark vom Vertrieb- und Händlernetzwerk Opels profitieren und damit für mehr Wettbewerb gegenüber VW sorgen. Das Umgekehrte gilt dann für Frankreich. Die Verbraucher in Deutschland und Europa dürften sich also auf bessere und günstigere Autos und einen solideren Service freuen.

Sorge um die Arbeitsplätze

Was aber wird aus den Arbeitsplätzen bei Opel und seinen Zulieferern? Zu Recht vermutet man hinter dem Hinweis auf  „signifikante Effizienzgewinne“, dass Arbeitsplätze verloren gehen werden. Betroffen sind vermutlich zunächst die Zulieferer und der Vertrieb, später, wenn die Beschäftigungsgarantien ausgelaufen sind, möglicherweise auch bei Opel und  PSA. Aber hätte Opel im bisherigen Verbund eine Chance im Verdrängungswettbewerb der Automobilindustrie gehabt? General Motors schien schon lange kein wirkliches Interesse an einer strategischen Partnerschaft mehr zu haben. So erscheint es fraglich, ob die Arbeitsplätze bei Opel in der mittleren Frist sicherer gewesen wären.

Nun gut, die Erfahrungen der Deutschen mit europäischen Fusionen sind gemischt. Während der europäische Konzern Airbus heute ein wichtiger Eckpfeiler der deutschen Industrie ist und als industriepolitischer Erfolg gefeiert wird, gibt es auch andere Beispiele. Schaut man in die Rhein-Main-Region, wo Opel seinen Stammsitz hat, drängt sich das Beispiel der Höchst AG auf -  eingegliedert in den französischen Sanofi-Aventis-Konzern und schließlich aufgelöst. Von einem der einst größten Chemiekonzerne Europas sind heute in Frankfurt ein Bruchteil der Arbeitsplätze übrig geblieben.

Mehr Anstrengungen in Forschung und Entwicklung

Was kann die Politik tun, damit Opel kein ähnliches Schicksal erleidet? Falsch wäre es, unter dem Deckmantel der Arbeitsplatzsicherung die Realisierung der fusionsbedingten Effizienzgewinne zu verhindern. Richtig ist es dagegen, dem fusionierten Konzern auf dem Weg in das neue Zeitalter der Automobilindustrie zu helfen. Neue Antriebssysteme, autonomes Fahren und digitale Dienstleistungen werden Einzug halten. Dies bedeutet enorme Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen, bei denen die Automobilbauer auf staatliche Forschungsinfrastrukturen angewiesen sind. Deutschland ist nicht nur das Land der Autoliebhaber, Deutschland ist auch der führende Forschungsstandort für Automobiltechnologien. Davon profitiert  Opel, auch als Teil von PSA. Die deutsche Politik sollte die Franzosen einladen, diese Forschungsstärke zu nutzen und sie gezielt in die eigenen Förderprogramme zu integrieren. Von den Synergieeffekten der Forschung und Entwicklung können dann nicht nur Mercedes, BMW und VW profitieren, sondern der gesamte Industriestandort Europa.

Tomaso Duso ist Leiter der Abteilung Unternehmen und Märkte beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung, Martin Gornig ist stellvertretender Leiter der Abteilung

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